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TENDENCIAS: ¿Qué cambios veremos?

16/12/21

 

 

Los salones náuticos han sido siempre el ágora donde se presentan novedades, se produce una interrelación entre la industria y los navegantes y donde los primeros presentan sus innovaciones y los segundos encuentran respuesta a sus dudas. 

Tras un año difícil en que las actividades náuticas y los eventos se han prácticamente detenido y esta interrelación se ha visto limitada, hay muchas preguntas que los navegantes se hacen respecto a hacia dónde va el futuro de la náutica de recreo y que en el próximo Salón Náutico Internacional de Barcelona encontrarán sin duda respuesta. 

 

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¿Tienen futuro los antiincrustantes?

Por razones medioambientales, los fabricantes de antiincrustantes o antifoulings deben responder a exigencias muy estrictas en sus formulaciones y en el respeto al medio marino. Por ello, los biocidas permitidos por las directivas europeas son muy pocos a la vez que la eficacia de los productos convencionales tiende a disminuir, como ocurre con las pinturas caseras sin disolventes ni pigmentos metálicos. 

Y he aquí que lo que es una ventaja en términos de protección del medio marino da lugar paradójicamente un riesgo mayor de diseminación de especies invasores transportadas por carenas sucias, ya sea de barcos comerciales y sea de embarcaciones de recreo que se mueven de un mar a otro y de un puerto a otro todo el año. 

Conscientes de ello, los fabricantes de antiincrustantes plantean nuevas y eficaces alternativas a los biocidas, como las superficies antiadherentes de gel o las ondas ultra sonoras —eficaces en barcos metálicos comerciales, pero menos en barcos de recreo mayoritariamente de plástico— que en vez de destruir los microorganismos que se adhieren al casco lo que hacen es evitar que se adhieran gracias a moléculas antiadherentes o siliconas que actúan con el movimiento del barco.

 

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– Los antiincrustantes a base de siliconas que evitan que se adhieran los microorganismos al casco marcan el futuro en navegación de recreo.

 

¿Se seguirá usando teca en cubierta?

No cabe duda que la teca es la madera que ofrece mejores cualidades para forrar las cubiertas de nuestros barcos. Pero, como los combustibles fósiles, no es un recurso ilimitado. Se dice que hacen falta más 80 años para que un bosque sea explotable industrialmente de forma sostenible. Además, si sumamos los costes de tala y, sobre todo de transporte, el balance energético de su uso es pésimo.

¿Hay sustitutos? Naturales no. Todas las maderas que pueden usarse, incluso las que forraban los antiguos galeones, como puede ser el roble, son especies de crecimiento lento y escasas.

Hoy tenemos sin embargo la teca sintética, de menor grosor, muy similar a la natural estéticamente, muy resistente y ligera, y que se encola de la misma manera.  

El corcho pude ser también un sustituto: ligero, impermeable y elástico se extrae cada siete o diez años sin dañar el alcornoque.  

También se usa cada día más la teca sintética a base de PVC, resistente a los rayos ultravioletas y a la salinidad, tratado con resinas y colorantes. Tiene ventajas y desventajas, entre las últimas que absorbe mucho el calor, lo que no es problema en los países nórdicos, pero sí en el Mediterráneo. Entre las primeras que es duradera y ofrece muchas posibilidades estéticas.

 

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-La teca sintética o el corcho son los posibles sustitutos de la teca natural en las cubiertas de los barcos.

 

¿Se impondrán las hidroalas?

Queda mucho camino por recorrer, especialmente en vela, pero ya podemos decir que las hidroalas o foils no solo están de moda, sino que son la principal revolución tecnológica que puede cambiar la forma cómo entendemos la navegación. 

No nos extenderemos en explicar su funcionamiento físico limitándonos a decir que su principio es prácticamente el mismo que el de un ala de avión, la sustentación por diferencia de presión, pero sumergida. Sí que remarcaremos que su uso repercute en menor resistencia al avance, menos consumo y mejor comportamiento en navegación, ya que al levantar la carena sobre las olas los foils permiten navegar más deprisa, sin cabeceo ni balanceo.

Entre las dificultades técnicas a mejorar está que, al tener que estar el ala sumergida, obliga al uso ejes verticales de transmisión más largos, con lo que a poca velocidad o a barco parado, el calado es muy superior al de una transmisión convencional. Claro que los foils pueden ser elevables, pero esto complica su mecánica, su resistencia y su precio.

Con todo y que todavía la tecnología de construcción está en sus inicios, pronto serán habituales, especialmente en embarcaciones a motor de pequeña eslora y desplazamiento ligero. En veleros, su uso no permite levantar el casco totalmente, pero mejora la sustentación, reduce la superficie mojada y por tanto aumenta la velocidad. Su implementación en veleros de competición oceánica ha mostrado sin embargo su fragilidad frente a las grandes olas de los mares del sur

 

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-El astillero sueco Candela ha sido el primero en acoplar un motor eléctrico Torqeedo a una embarcación con foils con una autonomía cercana a las 50 millas por carga.

 

¿Volverá la madera?

No es descartable. Tras más de medio siglo construyendo en estratificado de fibra de vidrio y resinas, todavía estamos lejos de poder reciclar los viejos barcos, con lo que sus ventajas en términos de fabricación en serie y precio contrastan con un balance medioambiental desastroso. 

¿Ventajas de la madera? Resistente a los esfuerzos, tanto en tensión como en compresión y cizallamiento, adaptable, modelable, permite todo tipo de acabados y, sobre todo, con un origen en una fuente renovable y no fósil: los bosques.    

Cierto que es un material más absorbente y sensible a la podredumbre, pero también lo que los avances en recubrimientos nos sitúan a mucha distancia tecnológica de cómo se construían barcos antes de la proliferación del plástico.

No se trata, pues, de volver a esquilmar los bosques de especies de crecimiento lento, sino de preservar estos por su capacidad de absorción del CO2, y explotar las especies de crecimiento rápido combinando su uso con materiales, que aumenten su impermeabilidad y resistencia a bacterias y hongos.

La solución: reforestación y explotación de bosques sostenibles e investigación en tratamientos que hagan las fibras de la madera más hidrófugas y por tanto menos deformables y resistentes. No hay que pensar tanto en el roble, por ejemplo, como en el tablero marino, el bambú estratificado, el sándwich de bio-composites con alma de madera de balsa, por ejemplo, o de cedro rojo (Thuja plicata o Junniperus Virginiana), las fibras de lino con resinas biológicas… El objetivo: fabricar en sándwich con materiales sostenibles para reducir la imprenta de carbono. El problema: el precio que estemos dispuestos a pagar. Pero si lo pagamos por un Tesla ¿porque no por un barco?

 

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– El futuro está en los bosques de maderas de crecimiento rápido que puedan ser explotados industrialmente y trabajar la madera con la ayuda de bio-composites.

 

¿El hidrógeno es realmente una alternativa?

Es una alternativa, pero de momento, los barcos propulsados por hidrógeno no han pasado de la fase experimental. De hecho, la respuesta a la pregunta la encontramos en la industria del automóvil que es la que marca el camino y está muy relacionada con la dependencia de las baterías de ion litio, una tecnología que presenta muchos problemas medioambientales por su escasez, las dificultades de producción y el tratamiento de los residuos.  

De hecho, la UE se ha marcado como objetivo incrementar esta fuente de energía invirtiendo en investigación sobre electrolizadores —aparatos que permite producir hidrógeno mediante un proceso químico (electrólisis)— que sean capaces de producir hidrógeno renovable ya que hoy en día el hidrógeno se produce con gas natural o carbón, fósiles, y por tanto contaminantes. Para que el hidrógeno sea 100% limpio debe poder producirse con electricidad de origen solar, eólico o hidráulico. 

Ya hay vehículos, autobuses, trenes o barcos movidos por pila de combustible, que no almacenan la energía, sino que la producen para que sea almacenada y con un precio por kW similar al de un carburante tradicional. Pero para disponer de mucha autonomía el hidrógeno debe estar comprimido a altas presiones en grandes depósitos capaces de soportar la presión sin riesgo. Ya se han hecho pruebas, como la vuelta al mundo del catamarán Energy Observer, con pila de combustible, o un barco de recreo experimental tipo lancha construido en Francia equipado con un depósito de hidrógeno, una pila de combustible y motores eléctricos, pero su autonomía no ha superado las 50 millas, una cifra hoy por hoy esperanzadora pero no suficiente.

 

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-La tecnología del hidrógeno y la pila de combustible abre una puerta al futuro, pero todavía le queda un largo camino por recorrer.